Del transporte urbano 2D al 3D: todavía queda un largo camino por recorrer

¿Qué implica la transición del transporte urbano bidimensional al tridimensional? Para responder a esa pregunta, el estudiante de TU Delft, Marcel Kool, se graduó recientemente de APPM Management Consultants en el campo de la Movilidad Aérea Urbana (UAM). Por invitación de Dronewatch, escribió esta contribución invitada sobre las principales líneas de su investigación.

Razón de la investigación

Para muchos ha sido un sueño durante muchos años, para otros algo que solo se podía hacer en el cine: el "coche volador". Desde hace varios años, parece que realmente llegará allí en un plazo no demasiado largo. A nivel mundial, cada vez más actores comienzan a expresar su fe en un futuro con movilidad tridimensional como una de las soluciones a la congestión y las ciudades contaminadas. Los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL), coloquialmente llamados drones, deben aliviar la red de infraestructura actual y transportar rápidamente carga y personas por aire a la ubicación deseada. Esta nueva forma de movilidad también se denomina Urban Air Mobility (UAM).

La realización de la UAM requiere tres componentes principales: (1) la aeronave y la tripulación de vuelo, (2) la gestión del espacio aéreo y (3) la integración urbana y comunitaria. La industria ha hecho grandes avances en los dos primeros aspectos en los últimos años. De integratie van UAM in de stad – die onder meer gaat over infrastructuur, sociale acceptatie en regelgeving – is echter achteropgeraakt, omdat steden zich nog nauwelijks voorbereiden op deze nieuwe vorm van vervoer. Aún así, la UAM puede convertirse en una realidad mucho antes de lo que esas ciudades podrían esperar, con los primeros desarrollos dentro de unos años y la implementación a gran escala a partir de la próxima década. Cuando eso suceda, las ciudades tendrán que estar preparadas para esto.

Por tanto, es importante investigar qué significa y requiere la integración de la UAM en una ciudad. Esto formó la base de mi investigación de graduación. Con el fin de contribuir a la comprensión del tema y analizar el efecto práctico de la integración urbana de la UAM, la investigación intentó responder a la pregunta de cómo se puede realizar la transición de la Movilidad Aérea Urbana en las ciudades. El objetivo principal del estudio fue analizar los cambios necesarios en el régimen de movilidad urbana, qué desafíos creará y qué acciones pueden tomar las ciudades en preparación para la UAM. Para responder a la pregunta de investigación, se aplicó una combinación de diferentes métodos de recolección de datos cualitativos: búsqueda de literatura y entrevistas semiestructuradas.

Cambios en el sistema de movilidad existente

La investigación muestra que la transición del transporte urbano bidimensional al tridimensional, o Urban Air Mobility, implica mucho trabajo. La transición está impulsada por desarrollos a gran escala como la urbanización, el crecimiento de la movilidad y el cambio climático, lo que ejerce presión sobre el régimen de movilidad existente. Además, se están desarrollando innovaciones tecnológicas, como las tecnologías de baterías y comunicaciones y la automatización, de las que dependerá el desarrollo de la UAM como nuevo modo de transporte. También hay fricciones internas en el sistema de movilidad existente, como la congestión, que requieren nuevas soluciones de movilidad sostenibles. La comparación entre el régimen de movilidad actual y el futuro, este último incluida la UAM, deja claro que la integración de la UAM en las ciudades requiere cambios en todas y cada una de las dimensiones del régimen de movilidad.

La perspectiva multinivel aplicada a la transición de la UAM.

La perspectiva multinivel, de Frank Geels (ver figura 1), proporciona una buena descripción general de cómo funcionan las transiciones. Los desarrollos paisajísticos están ejerciendo presión sobre el régimen actual, mientras que las innovaciones tecnológicas se están produciendo en el nicho que puede mejorar o complementar el régimen actual juntas o solas. Antes de que eso suceda, deben producirse cambios en las diferentes dimensiones del régimen (que se muestran en el círculo rojo y verde) y deben (nuevamente) alinearse entre sí. Darse cuenta de estos cambios implica ciertos desafíos o barreras, que deben superarse. El desarrollo de la UAM también se ve afectado por esto. Mi investigación se ha centrado precisamente en esa brecha entre el nicho (situación actual, donde está la UAM ahora) y el nuevo régimen (situación deseada). ¿Cómo deben cambiar las diferentes dimensiones para permitir la 'integración comunitaria' de la UAM, qué desafíos están involucrados y qué recomendaciones de acción puedo hacer?

Los desafíos urbanos requieren acción

La integración de la UAM conlleva varios desafíos y requiere la acción de las ciudades. El entrelazamiento de diferentes sistemas, incluso en el campo de la movilidad, la planificación espacial, la energía y la sociedad, hace que la realización de la Movilidad Aérea Urbana sea una tarea compleja. Los principales desafíos se sitúan principalmente en las dimensiones de política sectorial, infraestructura y cultura o significado simbólico. Por lo tanto, las principales acciones que pueden tomar las ciudades también abordan estos desafíos. Hasta hace poco, por ejemplo, existía un mosaico de reglas que diferían de un país a otro y que restringen o prohíben el uso de drones y, por lo tanto, especialmente en la ciudad, hacen que la UAM sea prácticamente imposible. Esto requiere la estandarización de reglas, que permiten principalmente el uso de drones, al tiempo que se aprecian los valores sociales.

Además, suele faltar la infraestructura existente, tanto física como digital, lo que significa que es necesario desarrollar una nueva infraestructura. Sin embargo, el espacio limitado, la idoneidad de los edificios existentes, la viabilidad financiera y el valor social de la UAM son algunos factores importantes que hacen que el desarrollo de infraestructura dentro de los centros urbanos sea una tarea desafiante. Las ciudades deberán identificar ubicaciones adecuadas para los vertipuertos (puntos de aterrizaje), teniendo en cuenta este tipo de factores. Pero la capacidad energética existente también es un ejemplo de un obstáculo potencial importante. Mientras que la carga rápida convencional de vehículos de pasajeros varía típicamente de 50 kW a 350 kW, se espera que UAM requiera capacidades de carga de hasta 600 kW en ubicaciones concentradas en la ciudad. Para proporcionar esto, las ciudades pueden necesitar hacer ajustes a su red de energía existente.

Por último, es probable que la UAM tenga un impacto social importante en términos de ruido, contaminación del horizonte, privacidad, seguridad y precio. Por tanto, el riesgo de resistencia social es alto. Es importante que las ciudades se anticipen a esto, entre otras cosas, informando y educando a la comunidad sobre la UAM, elaborando pautas sociales y llevando a cabo proyectos piloto. Un simulador de realidad virtual, propuesto por NLR, podría ser una buena opción. Otras acciones que las ciudades pueden tomar para prepararse para la UAM incluyen explorar casos de uso apropiados y definir y dividir los roles de las partes interesadas. Una cuestión importante que aún permanece abierta con respecto a esta última acción es, por ejemplo, cuál será el papel preciso de los municipios y en qué medida se les debe dar control sobre el espacio aéreo bajo.

Conclusión

En conclusión, la realización de la UAM en las ciudades está todavía en pañales y requiere un extenso proceso de desarrollos y acciones (interdependientes). Una vez que la variedad de innovaciones de nicho se haya convertido en un estado más maduro, lo que puede llevar varios años más, puede comenzar el avance de la UAM (a gran escala) en el régimen de movilidad urbana. Surgen desafíos, especialmente en las áreas de política sectorial, infraestructura y cultura o significado simbólico dentro del régimen de movilidad. Para hacer realidad la transición de la UAM en las ciudades hay que abordarla rápidamente, porque aún queda un largo camino por recorrer.

Esta investigación propone algunas de las acciones más importantes que pueden tomar las ciudades para la integración urbana de la UAM. Estos se describen en una hoja de ruta, que debería proporcionar un primer paso hacia la transición de la UAM en las ciudades. El estudio recomienda a las ciudades tomar las acciones identificadas para la integración urbana de la UAM. Proporcionan información sobre lo que se debe hacer para que esto sea posible. Por tanto, esta investigación ha dado un primer paso exploratorio en la dirección correcta. Sin embargo, se necesita más investigación sobre estas acciones.

La hoja de ruta final que resultó de los hallazgos de la investigación de graduación. La hoja de ruta propone varios puntos de acción que las ciudades pueden o deben tomar en preparación para la UAM.

Fuente: https://www.dronewatch.nl/2021/03/15/van-2d-naar-3d-stadsvervoer-nog-een-lange-weg-te-gaan/